50 jaar Polo: twee cilinders, één G-lader en nul verspilling
Al vijftig jaar bewijst de Volkswagen Polo dat compact en karaktervol prima samengaan. Van je eerste auto tot liefhebbersobject, van zuinig stadsmaatje tot onverwacht sportief – de Polo heeft vele kanten. Je ziet hem in elke straat, op elke oprit en in iedere parkeergarage. In deze serie zetten we de jarige Polo in de spotlights. Vandaag de voorloper van de BlueMotion-modellen, de Öko-Polo.
Lang voor de Lupo 3L met zijn drie-liter belofte verscheen, experimenteerde Volkswagen al met extreem zuinige techniek – in een Polo. In 1987, nog vóór elektrisch rijden, BlueMotion-labels of start/stop-techniek, bracht Volkswagen de Öko-Polo op de wereld. De naam mocht dan luchtig klinken, maar de missie was bloedserieus; hoever kun je gaan met brandstofbesparing zonder afbreuk te doen aan het idee van een volwaardige auto? Antwoord: verrassend ver.
Op basis van de tweede generatie Polo 86C ontwikkelde Volkswagen samen met de onafhankelijke ontwikkelingspartner Berliner Ingenieurgesellschaft Auto und Verkehr (IAV) een technisch vooruitstrevend prototype. Op het oog week hij nauwelijks af van de Polo II ‘Steilheck’, de driedeurs hatchback met z’n opvallend rechte kont Alleen een regenboogkleurige striping langs de flanken verried dat er iets bijzonders schuilging onder het verder keurig in Alpinweiss gespoten plaatwerk – een ingetogen knipoog naar de vooruitstrevende techniek binnenin.
Hittebestendig schuim
Want onder de motorkap was alles anders. Voor de Öko-Polo ontwikkelde Volkswagen een compleet nieuwe dieselmotor: een tweecilinder met 858 cc, speciaal gebouwd voor maximale efficiëntie. In standaardmodus perste hij er 27 pk uit. Maar wie het gaspedaal dieper intrapte, kreeg hulp van een mechanische G-lader – bekend uit de sportieve Polo G40 – waarmee het vermogen steeg tot 40 pk. Omdat een in-lijn geplaatste tweecilinder dieselmotor van nature meer trillingen veroorzaakt dan motoren met meer cilinders, zeker bij lage toerentallen, kreeg het blok een balansas en werd hij ingepakt in een dikke laag hittebestendig schuim. Esthetisch misschien niet de elegantste oplossing, maar wel doeltreffend: het dempte de vibraties effectief.
De Polo-motor was al met al stil, bescheiden en briljant efficiënt: zo verbruikte de Öko-Polo in het dagelijks verkeer gemiddeld tussen de 3,0 en 3,5 liter per 100 kilometer. Tijdens een verbruikstest van 1.500 kilometer – van Wolfsburg naar Zuid-Frankrijk, met de Alpen als extra hindernis – wist het technische team van Volkswagen het gemiddelde terug te brengen tot 1,7 liter per 100 kilometer. Geen PR-stunt, maar meetbare realiteit – eind jaren tachtig.
Ook qua uitstoot was deze bescheiden Polo zijn tijd ver vooruit. De motor beschikte over een geavanceerd systeem voor uitlaatgasrecirculatie, elektronisch aangestuurd en afgestemd op een zo schoon mogelijke verbranding. Ook bijzonder: het roetfilter reinigde zichzelf met behulp van een speciaal ijzeroxide-additief – techniek die pas jaren later gemeengoed zou worden. Bovendien beschikte deze Polo over een vroege vorm van start/stoptechnologie: zodra je van het gas ging, schakelde de motor zichzelf uit, waarna de Polo stil en zonder motorrem verder ‘zeilde’. De ‘Schwungnutzautomatik’, zoals de Oosterburen het systeem noemden, was feitelijk een vroege vorm van de zeilfunctie die je vandaag in menig hybride of automaat tegenkomt – alleen dan met minder elektronica.
Bij de nonnen
De Öko-Polo bleef een experiment. In totaal bouwde Volkswagen zo’n vijftig exemplaren, waarvan een deel in dienst kwam bij de Berliner Verkehrsbetriebe en liefdadigheidsinstellingen. In Berlijn was één exemplaar tot 1992 in gebruik bij nonnen, die de auto dagelijks gebruikten om warme maaltijden mee rond te rijden voor daklozen – stil, zuinig en dienstbaar tot de laatste druppel. Een ander bevindt zich in handen van een verzamelaar, die bij elke draai aan het contact hoopt dat de unieke, dubbelgetande distributieriem van zijn prototype het nog even volhoudt – nieuwe zijn er namelijk niet meer. Naar schatting bestaan er vandaag nog negen of tien exemplaren, vrijwel allemaal in Duitsland. Voor zover bekend is er nooit een Öko-Polo in Nederland beland – maar zeg nooit nooit in het wereldje van eigenzinnige verzamelaars.
Hij stond weliswaar nooit bij de dealer, maar de Öko-Polo zette wel degelijk iets in beweging. Wat in 1987 begon als een technisch experiment, groeide uit tot een blauwdruk voor technieken die jaren later hun weg vonden naar productiemodellen: roetfilters, start-stopsystemen, slimme verbrandingsstrategieën en aerodynamische verfijningen. Zo kreeg de auto gladde wieldoppen, een deels gesloten grille en een licht verlaagd onderstel – niet voor sportiviteit, maar om de luchtstroom langs en onder de auto te optimaliseren. Zelfs de bodemplaat werd deels bekleed om wervelingen te beperken. Het resultaat was een luchtweerstandscoëfficiënt van 0,31 – indrukwekkend laag voor een compacte hatchback zonder aflopende daklijn of zichtbare spoilers. De Öko-Polo bleek geen commercieel hoogtepunt, maar wél een stille voorloper van een nieuwe manier van denken bij Volkswagen. Hij liet zien dat zelfs in het kleinste model ruimte was voor grote ideeën – en bewees daarmee dat compact en karaktervol ook visionair kunnen zijn.
